Desde mediados de decembro, a situación no Mar Vermello continuou a ser tensa e moitos barcos comezaron a circunnavegar o Cabo de Boa Esperanza. Afectado por isto, o transporte marítimo mundial caeu na preocupación polo aumento das tarifas de frete e a inestabilidade das cadeas de subministración.
Debido ao axuste da capacidade na ruta do Mar Vermello, desencadeouse unha reacción en cadea na cadea de subministración global. O problema das caixas perdidas tamén se converteu no foco de atención da industria.
Segundo os datos publicados previamente pola consultora navieira Vespucci Maritime, o volume de caixas-contenedores que chegarán aos portos asiáticos antes do Aninovo chinés será 780.000 TEU (unidades internacionais de contedores de 20 pés) menos do habitual.
Segundo a análise da industria, hai tres razóns principais para a falta de caixas. En primeiro lugar, a situación no Mar Vermello levou a que os barcos das rutas europeas rodeen o Cabo de Boa Esperanza en Sudáfrica, o tempo de navegación aumentou significativamente e a taxa de rotación dos contedores transportados por barcos tamén diminuíu, e hai máis caixas flotando no mar, e haberá escaseza de contedores dispoñibles nos portos terrestres.
Segundo Sea-Intelligence, un analista de transporte marítimo, a industria navieira perdeu entre 1,45 millóns e 1,7 millóns de TEU de capacidade efectiva de transporte debido á circunnavegación do Cabo de Boa Esperanza, o que representa entre o 5,1 % e o 6 % do total mundial.
A segunda razón para a escaseza de contedores en Asia é a súa circulación. Os analistas do sector afirmaron que os contedores fabrícanse principalmente na China, Europa e os Estados Unidos son o principal mercado de consumo. Ante a actual situación da circunnavegación da liña europea, o tempo de envío de contedores desde Europa e os Estados Unidos a China prolongou considerablemente, polo que se reduciu o número de caixas de envío.
Ademais, a crise do Mar Vermello, que estimula o pánico nos mercados europeos e americanos, tamén é unha das razóns. A continua tensión no Mar Vermello levou aos clientes a aumentar as existencias de seguridade e acurtar os ciclos de reposición. Deste xeito, aumentando aínda máis a presión da tensión na cadea de subministración, tamén se destacará o problema da falta de caixas.
Hai uns anos, a gravidade da escaseza de contedores e os desafíos posteriores xa eran evidentes.
En 2021, o Canal de Suez foi bloqueado, xunto co impacto da epidemia, e a presión sobre a cadea de subministración global aumentou drasticamente, e a "dificultade para obter unha caixa" converteuse nun dos problemas máis destacados na industria navieira nese momento.
Naquel momento, a produción de contedores converteuse nunha das solucións máis importantes. Como líder mundial na fabricación de contedores, CIMC axustou o seu plan de produción e as vendas acumuladas de contedores de carga seca ordinaria en 2021 foron de 2,5113 millóns de TEU, 2,5 veces as vendas en 2020.
Non obstante, desde a primavera de 2023, a cadea de subministración global recuperouse gradualmente, a demanda de transporte marítimo é insuficiente, xurdiu o problema do exceso de contedores e a acumulación de contedores nos portos converteuse nun novo problema.
Co impacto continuo da situación no Mar Vermello no transporte marítimo e as vindeiras vacacións da Festa da Primavera, cal é a situación actual dos contedores nacionais? Algúns expertos dixeron que, na actualidade, non hai unha escaseza particular de contedores, pero que está case preto do equilibrio entre a oferta e a demanda.
Segundo varias noticias portuarias nacionais, a situación actual dos contedores baleiros nas terminais portuarias do leste e norte da China é estable, cun equilibrio entre a oferta e a demanda. Non obstante, tamén hai funcionarios portuarios do sur da China que afirmaron que faltan algúns tipos de caixas, como as 40HC, pero non é algo moi grave.
Data de publicación: 25 de xaneiro de 2024